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Le salon de l'aviation de Farnborough, en Angleterre, qui se tient tous les deux ans, en alternance avec celui du Bourget, en France, est le rendez-vous de l'industrie aéronautique. Daniel Bordeleau est à Londres pour en suivre le déroulement. Comme il nous l'explique, l'industrie de l'aviation commerciale vit une transformation profonde.

Le salon de l'aviation de Farnborough, qui s'ouvre, se tient en alternance avec celui du Bourget. Daniel Bordeleau explique que l'industrie de l'aviation commerciale vit une transformation profonde.

Depuis près de 15 ans, le monde de l'aviation commerciale est dominé par deux grands noms : Boeing et Airbus. C'est en effet en 1996 que Boeing a fait l'acquisition de son rival américain McDonnel Douglas. À la même époque, Airbus complétait l'intégration des nombreuses entreprises européennes dont elle est composée.

Par la suite, ces deux géants se sont partagé le marché de l'aviation civile à part plus ou moins égale en se livrant une guerre plus verbale que commerciale. Assez fréquemment, les livraisons annuelles d'Airbus ont dépassé celles de Boeing, ce qui a permis à l'entreprise européenne de se proclamer le plus important manufacturier mondial d'avions civils. Par contre, la valeur des livraisons annuelles de Boeing a fréquemment dépassé celle d'Airbus, ce qui a permis au géant américain d'affirmer que c'était lui le plus important fabricant mondial. C'est ce qu'on appelle en économie un duopole.

Les choses sont toutefois sur le point de changer radicalement. De nouveaux joueurs aux dents longues, dont Bombardier, veulent s'attaquer au marché lucratif des petits avions de ligne, les monocouloirs, qui transportent entre 100 et 200 passagers. La famille des monocouloirs constitue plus de 40 % du marché de l'aviation commerciale. L'an dernier Boeing a livré 372 Boeing 737 sur un total de 481 appareils. Airbus de son côté a livré 402 monocouloirs (A-318/319/320/321) sur un total de 498 avions. C'est donc un marché essentiel pour les deux grands avionneurs.

Lundi à Farnborough, Bombardier fera le point sur le programme de développement de sa CSeries. Saura-t-il éviter les coûteux retards qui ont entravé le développement des derniers avions de ses concurrents? La question demeurera en suspens, puisque le nouvel avion ne prendra son envol qu'en 2012 et qu'une victoire à ce chapitre ne peut jamais être tenue pour acquise avant la fin des vols de certification.

Bombardier n'est pas seul à vouloir s'attaquer à Boeing et Airbus. Il est imité par des rivaux russes, chinois, brésiliens et japonais. Les Russes possèdent une très grande capacité technologique, comme le prouve l'histoire de leur industrie aérospatiale. Les derniers avions de Sukkoi comme le Superjet et le chasseur T-50 l'illustrent bien. Les Chinois de leur côté rattrapent très rapidement leur retard technologique. D'ici quelques années, ils deviendront des rivaux de taille. Par contre, les avionneurs chinois et russes devront convaincre les compagnies aériennes qu'elles peuvent leur offrir la même qualité de service après-vente que Boeing et Airbus.

Le concurrent brésilien, Embraer, possède également une grande expertise. L'avionneur brésilien a songé à allonger l'actuel E-195, mais le projet semble avoir été abandonné. Récemment, le président de l'entreprise, Frederico Curado, a expliqué que ce projet n'aurait pas permis d'offrir un avion suffisamment performant. Il aurait fallu à la fois allonger l'avion et le doter de moteurs plus économiques; un projet trop coûteux. La faiblesse d'Embraer semble donc plutôt de nature financière.

Ce qui nous amène à constater qu'il y a une différence importante entre les compagnies qui ont « un intérêt » pour le secteur des avions monocouloirs et celles qui ont « la capacité » de s'y installer. Pour s'y attaquer, il faut, en plus d'une bonne dose de courage, disposer de ressources humaines et financières très importantes. C'est à ces deux chapitres que Bombardier pense pouvoir disposer d'un avantage par rapport à ses concurrents moins bien nantis.

Sur le plan technologique, Bombardier aéronautique a souvent fait figure de parent pauvre. Ses ressources intellectuelles étaient éparpillées à travers ses usines et elles passaient souvent inaperçues. Elles sont maintenant concentrées dans un nouveau Centre de développement de produit situé à proximité de son siège social, dans le quartier Saint-Laurent de Montréal. Plus de 1800 ingénieurs et techniciens additionnels ont été engagés depuis deux ans, et il reste quelques centaines de postes à pourvoir.

Sur le plan financier également, les choses ont changé au cours des dernières années. La principale différence tient à ce que la division transport, qui fabrique des trains, des métros, des tramways, etc., est maintenant devenue rentable. Lors de la présentation des résultats du quatrième trimestre, ces bons résultats permettaient à Pierre Alarie, le chef de la direction financière, d'affirmer que Bombardier serait en mesure de développer la CSeries, un projet de 3,5 milliards de dollars, à même ses fonds propres. Peu d'entreprises peuvent faire de tels investissements sans devoir s'endetter.

Les enjeux sont énormes pour tous les joueurs. Pour développer la CSeries, Bombardier a dû y concentrer l'essentiel de ses ressources. Les limitations financières et le manque de ressources humaines ont fait que plusieurs autres lignes de produits ont été négligées. Au cours des années qui viennent, les avions régionaux CRJ vont eux aussi faire face à une concurrence impitoyable de la part des Russes, des Brésiliens et des Japonais, et pour laquelle ils sont mal préparés. Les avions d'affaires Challenger montrent eux aussi leur âge. L'avenir de l'industrie aéronautique québécoise repose donc en bonne partie sur le succès commercial de la CSeries. Un échec pourrait avoir des conséquences désastreuses, alors qu'un succès pourrait propulser le Québec vers de nouveaux sommets.